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La justicia social y la soberanía viajan en tren

Claves para pensar el repoblamiento del país con producción y arraigo. El impacto del ferrocidio y la sojización. La necesidad de revertir el hacinamiento en grandes ciudades y pensar otras ruralidades. Por Juan Ignacio Díscoli*

El pandémico año 2020 no sólo puso patas para arriba la s economías más poderosas de todo el mundo, sino que también desnudó las profundas contradicciones y fragilidades sobre las que se sostiene el actual modelo de civilización occidental en crisis. La concentración y la desigualdad económica, la disputa mundial por los puestos de trabajo y la crisis climática, son algunas de las facetas que se conjugan con la avanzada del Covid-19 a nivel global.

Algunos datos de distintos organismos internacionales dan cuenta de la magnitud del problema: el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) indicaba en 2019 que el 80 por ciento de la población mundial –unos 6500 millones de personas– sólo contaba con el 4,5 por ciento de la riqueza. Y, de ese total, 4500 millones de personas se encuentra bajo condiciones de pobreza o indigencia.

Por su parte, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) estima que puede producirse un rápido incremento de la destrucción de empleo y superar largamente los 250 millones de desocupados, afectando con dureza a más de 2000 millones de trabajadores del sector informal, sin cobertura de seguridad social.

El fenómeno del coronavirus y su impacto a escala global ameritan un necesario debate sobre las alternativas y nuevos paradigmas que puedan aportar a la construcción de un horizonte refundacional sobre el devenir económico, político y social de nuestro sistema mundo.

En nuestro país, la crisis epidemiológica también expuso las desigualdades y distorsiones territoriales históricas que se extienden por toda nuestra patria, donde la mayor parte de la población se encuentra conurbanizada en el área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires.

La problemática territorial actual en Argentina ha sido la consecuencia de una serie de políticas sustentadas durante años bajo la hegemonía del modelo neoliberal, junto con la falta de planificación y ordenamiento del territorio. Desde la dictadura cívica militar y con la inserción a la globalidad neoliberal, comienza un proceso que fue socavando las bases de la productividad con empleo formal, concebidas para un proyecto de país con integralidad y arraigo poblacional, junto con soberanía territorial.

Algunos de los factores clave para comprender el presente esquema de desequilibrio y asimetría territorial, fue la destrucción sistemática de la empresa nacional “Ferrocarriles Argentinos”, la cual operaba como un ordenador del espacio territorial, en tanto, sistema integrado de transportes, industrias y comunicaciones. Por otro lado, al poco tiempo y al calor de las privatizaciones estatales, se inicia un cambio de paradigma sobre la producción de alimentos que traerán profundas transformaciones y consecuencias sobre la ruralidad nacional.

Con la llegada de la semilla de soja transgénica RR (de la corporación Monsanto), comienza un nuevo modelo de agricultura a escala, junto con un paquete tecnológico de siembra directa y aplicación de agrotóxicos, instalando la lógica agro extractiva.

El despoblamiento del campo se acrecienta con el desguace ferroviario y la implementación del agronegocio, que deja a un lado el histórico modelo agropecuario de “chacras mixtas” por la agricultura a escala y el uso de semillas transgénicas.

Frente a este contexto adverso para la producción de una agricultura familiar de pequeña escala, muchas familias se vieron obligadas a dejar sus localidades, endeudas, con juicios y remate, y sin posibilidades de sostener el arrendamiento de un campo ante el avance de la frontera sojera.

Las consecuencias a la implementación de este modelo de extractivismo salvaje de producción agraria provocó el avance descontrolado de las actividades extractivas, los desmontes y otras situaciones expulsivas de la población rural dispersa y concentrada. La estructura demográfica se fue sobre urbanizando, y en la actualidad el drama territorial y habitacional argentino es desesperante. Hoy, el 93 por ciento de las argentinas y los argentinos vive en ciudades, muchos de ellos sin las condiciones elementales de vida.

Es síntesis, los monocultivos y el modelo del agronegocio en gran escala han conducido al desmoronamiento de un equilibrio demográfico y de los tradicionales mecanismos de seguridad alimentaria construido por varias generaciones de argentinos.

¿Qué pasó con los trenes?

La red ferroviaria en el país fue diseñada y planificada bajo los intereses de la corona británica, cuyo objetivo era extraer las producción de materias primas a bajos costos, además de ejercer el control de nuestro territorio nacional en complicidad con las oligarquías locales. Desde las primeras líneas férreas de capitales británicos que se instalaron en nuestro país, a mitad del Siglo XIX, se conforma y replica el proyecto unitario de ordenamiento territorial que pone a Buenos Aires como el centro político y económico del país. Para este periodo histórico el ferrocarril constituyó la punta de lanza civilizatoria para la conquista y “pacificación” del área pampeana, y como parte de un proyecto político-cultural cuyo propósito era superar el conflicto fundante entre “civilización y barbarie”.

El ferrocarril forjó un imaginario cultural como emisario del progreso y la civilización, que el imperio británico utilizó para la propagación de sus enclaves coloniales por el mundo.

Uno de los intelectuales más lúcido de su tiempo, Raúl Scalabrini Ortiz, denunció los fraudulentos contratos entre la dirigencia política de los años de 1930 y las compañías británicas. Éste sostenía que el ferrocarril constituía “una inmensa telaraña metálica, donde está aprisionada la república” y que era “el instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros. El arma del ferrocarril es la tarifa”.

Con la llegada del peronismo al gobierno, los ferrocarriles se nacionalizan, adquiriendo bajo la administración de Estado casi 48.000 kilómetros de vías férreas, depósitos y talleres, edificios administrativos y tierras, que constituyeron la apropiación de un enclave estratégico para la puesta en marcha de un proyecto político con independencia económica, soberanía política y justicia social.

El peronismo desde su llegada al gobierno subvierte los órdenes de lo establecido, produciendo una ruptura como hecho político y cultural, trastoca las formas tradicionales de todo el arco político nacional. En ese sentido, como movimiento nacional, es refundante de un proyecto histórico que hunde sus raíces en una matriz político-cultural que lo precede, recuperando las tradiciones y saberes de su pueblo, junto con las luchas y resistencias de los trabajadores.

Durante este tiempo histórico comienza una etapa de planificación y reordenamiento del sistema de ferrocarriles, para vincular las diferentes trochas e interconectar las localidades y regiones que habían sido descartadas, por la administración colonial británica. Se incentiva la producción industrial de insumos y componentes nacionales para el sector y se logra la fabricación de la primera locomotora de origen nacional, “La Justicialista”, la cual constituye un hito en la historia de la industria nacional y un precedente de independencia económica. Esta fue construida en los talleres de Liniers por técnicos y obreros nacionales, bajo la dirección del ingeniero Pedro Scaggio, responsable del proyecto de producción de esta locomotora diésel.

Posterior a los bombardeos de Plaza de Mayo y el derrocamiento del gobierno peronista se inicia un proceso de persecución a la dirigencia política y sindical, al mismo tiempo que se desmantelan proyectos y políticas sobre el desarrollo del modo ferroviario para el territorio nacional.

El lobby del capital automotor y el imperialismo norteamericano elaboran un plan para ejecutar el desguace del sistema ferroviario que se intenta poner en marcha durante el gobierno de Arturo Frondizi. Desde los años sesenta, una comisión del BIRF (Banco Interamericano Regional de Fomento) estudió la red ferroviaria nacional y el sistema de transporte en general, junto con una serie de empresas consultoras que, bajo la dirección del teniente general de Estados Unidos, B. T. Larkin, elaboran un informe denominado “Transportes argentinos, plan de largo alcance”.

Dicho informe, encubiertamente diseñado para la destrucción del ferrocarril, recomendaba la eliminación de 10.000 kilómetros de vías por ser ramales “no convenientes comercialmente”, al mismo tiempo sostenía el traspaso del tráfico típico del ferrocarril al transporte automotor.

Durante las siguientes décadas gran parte de movimiento obrero y los trabajadores del sector resistieron el empecinado cercenamiento del sistema ferroviario.

La dictadura cívico militar de 1976-1983 continuó esa política y clausuró 10.000 kilómetros de vías de las 42.500 existentes (el 23 por ciento), se suspendieron 1000 de las 2400 estaciones (reducción del 43 por ciento) se redujo a la mitad los 30.500 trenes por kilómetro hora de pasajeros que funcionaban en el país. El personal fue reducido de 156.000 a 96.000 (baja del 40 por ciento1).

Desde 1955, el ferrocarril sufrirá un sistemático desguace y permanente difamación pública, por los distintos gobiernos represivos y la prensa financiada por el capital automotor, logrando instalar el argumento del “déficit ferroviario”.

En los años noventa se completa la escena final de un desenlace fatídico para el mundo ferroviario y sus trabajadores. Con las privatizaciones se ejecuta un verdadero ferrocidio, que como consecuencia del sistemático desguace ferroviario que se produjo por la clausura de servicios de pasajeros locales y regionales, muchas economías locales fueron afectadas quedando aisladas, profundizando el desplazamiento de poblaciones de zonas rurales a las periferias de los grandes centros urbanos.

Si hay vías hay esperanza

En nuestra patria, la ruralidad y el mundo ferroviario constituyeron un patrimonio y domicilio existencial, donde se compartían profundos lazos comunitarios, que permitieron resistir a los múltiples embates y situaciones de crisis, con anticuerpos que reforzaron sus redes de sostén. Estos sujetos fueron parte de un modo de vida donde el ferrocarril, constituía y constituye, un conjunto de vínculos y núcleos simbólicos como sustento existencial, que conforman la dimensión de un ser y estar siendo en el mundo.

En múltiples localidades y comunidades ferroviarias fueron estos paisanos los que se hicieron cargo del mantenimiento de las estaciones y establecimientos, luego que cayeran en el abandono y el vandalismo como producto de la privatización. Otros tantos, en el anonimato también, resisten como voluntarios que se organizan en cuadrilla y recorren en viejas zorritas la trocha para desmalezar las vías, añorando volver a ver la reactivación de esos ramales y sus estaciones de pueblo.

El desafío que nos deja la pandemia, incita a reflexionar sobre un nuevo escenario global y momento fundacional para retomar los debates hacia proyectos nacionales de organización territorial.

Algunas de las claves para la construcción de este modelo radican en los ejes que puedan integrar la producción local con arraigo territorial y soberanía alimentaria, tomando como horizonte e imperativo ético-político del Papa Francisco contra la cultura del descarte y su llamado a impulsar la “fuerza del nosotros” frente a la “cultura del yo”, priorizando un desarrollo integral de las comunidades.

En este sentido es fundamental convocar a la capacidad de organización de nuestro pueblo y a la movilización de sus voluntades por las causas justas de su destino, apelando a su memoria histórica y conciencia soberana, para reconstruir el sentido de organización comunitaria y el arraigo por lo propio.

La reactivación de los ferrocarriles nacionales, desde un sistema multimodal de trasporte, y en sintonía con nuestras capacidades nacionales, donde se priorice la racionalidad logística entre los diferentes modos y bajo el paradigma del arraigo, es una manera de avanzar en la construcción de un patrón productivo que permita sostener la integración regional y local sostenible en las provincias y hacia el conjunto del país.

El desarrollo de la industria ferroviaria crea decenas de miles de puestos de trabajo en industria, en proveedoras, en el servicio, en recuperación de pueblos fantasmas y en economías regionales.

Comprender desde el sentido estratégico y geopolítico la producción de alimentos junto con la logística integrada para el mundo que acontece, resulta, quizás una de las claves más significativas para abordar integralmente los problemas habitacionales y distorsiones territoriales, repoblando la Argentina con una perspectiva de desarrollo humano, soberanía territorial y defensa nacional.

*Lic. en Antropología por la Universidad Nacional de Rosario. Maestrando en Desarrollo Territorial y Urbano, Universidad Nacional de Quilmes

Referencias.

1- Juan Carlos Cena, 2006.

 
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